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对确立民事再审之诉的构想/杨帆

作者:法律资料网 时间:2024-07-12 08:01:36  浏览:9527   来源:法律资料网
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对确立民事再审之诉的构想

杨帆
(湖北民族学院财经政法学院 湖北恩施 445000)


内容摘要:民事再审制度确立以来,对维护当事人合法权益,驱导实体正义,起到了重要的作用。但因其立法设计的缺陷,在实践中出现了一系列弊端,笔者基于对现行民事再审程序弊端的分析,认为应确立民事再审之诉,并对此作出了简略的构想。
关键词:弊端;基点;再审之诉;构想
我国民事再审程序的立法指导思想是“实事求是,有错必究”,设计目的在于维护当事人的合法权益,驱导司法公正。但因为立法的粗疏性,使得民事再审程序的强职权主义法理念与程序正义的观念相冲突,破坏了司法的独立性与权威性,在实践中显露出了一系列的制度弊端,使民事法律关系的稳定和社会经济的发展受到了很大的影响。重构这一模式,必须兼顾实体正义与程序正义的统一,利用合理的程序,制导实体的公平。笔者认为应当借鉴德国、日本等大陆法系国家立法模式,构建我国的民事再审之诉制度。
一、我国民事再审程序的主要弊端
我国民事再审程序继承了前苏联的立法理念,强调公权力的主导作用,削弱了当事人的处分权。同时由于规范本身的不完善性,在实践中出现了“申诉的时间没有限制,次数没有限制,申诉的级别法院没有限制,案件的种类没有限制”的四无限现象。结合现行民事诉讼法和司法实践,民事再审程序的主要弊端体现在:
1、再审程序发动主体范围过宽。根据民事诉讼法第177、179、185条的规定,人民法院基于审判监督权可以引发再审,当事人行使申请权可能引发再审,人民检察院基于检察监督权可以引发再审。这看似完备的启动机制中,隐含着不合理的因素:民事再审程序的民事性质决定了其应充分尊重当事人的处分权,而法院依审判监督权而发动再审,实质是扩大了法院的自由裁量权,违反了裁判中立与诉审分离的原则;检察院因抗诉而发动的再审,检察权的介入会改变当事人双方对立、平等对抗的格局,使另一方当事人将会面对权力强大的检察机关。同时,检察院监督只针对已发生法律效力的裁定、判决,对于没有参与庭审的检察机关也很难主动发现裁判的错误,实践中主要是根据当事人的申请,而法律已赋予当事人申请再审权利,再引入权力对权利的救济,违背了私法自治的法则。从私权纠纷,意思自治的角度讲,应当排斥法院、检察院的再审程序启动权。
2、当事人申请再审程序不合理。当事人申请再审的权利主要源自民事诉讼法第178条、179条的规定,但这些相应规定都比较抽象和原则,主要体现在:第一,人民法院对再审申请的审查程序缺省,导致审查的暗箱操作可能出现,诱导司法腐败,造成当事人申请再审难。第二,再审次数没有限制,久讼不决,不利于民事法律关系的稳定。根据民事诉讼法的规定,当事人可以在诉讼的任何阶段提供证据,以推翻原判决,引发再审。这对保护当事人合法权利是有一定益处的。但无休止的诉讼,不仅与既判力理论不相容,破坏法院判决的权威性,而且及于整个社会经济的发展,都是有害的。第三,法院审级设置不合理。在对再审受理法院的规定中,原审法院和上级法院一样对案件享有再审受理权。笔者认为,这是一个并不合理的规定,原审法院一般多为基层法院,审级低,法官素质不高,不易发现自身裁判的错误,难以满足当事人追求实体公平的诉讼心理。同时作为一种纠错程序,原审法院自己否定自己在实践中不太现实,也违反了“任何人不得为自己案件法官”的自然正义原则。所以应将再审案件一并由上级法院审理,对于由此而增加的负担,可以通过撤销基层法院告诉申诉庭来实现平衡。
3、当事人权能受限过度,申请再审权难以充分实现。在强职权主义立法理念的作用下,民事再审强调了国家的干预色彩,对当事人的权能进行了限制。在程序启动上,当事人享有的只是一种对生效裁判不服的“投诉”,并不能直接转化为主观的法权,当事人享有的“投诉”成为法院发现错误判决的一种线索;在申请审查上,由于固有的地方保护,很多案件在法院、检察院、人大、政府等的共同作用下,在某种程度上演化为了一种博奕。再审程序中的各种权力或利益(正当或不正当)相互较量,因而很难用独立的程序来规范;司法者虽然名为中立的裁判者,但实际上成为权衡各种力量大小的检测器,从而使正义的天平常常倾斜。
民事诉讼程序是一种引导纠纷良性解决的机制,程序的缺陷必然会导致矛盾的不良演变,不利于民事法律关系的稳定和经济秩序的正轨化。应当寻找一种合理的改革途径,改进现行的民事再审制度,使其更好地发挥效用和体现程序正义价值。
二、重构民事再审程序的基点
据中国法律年鉴的统计,1997年全国共审理一审民事经济纠纷案件4760928件,其中上诉270147件,占案件总数的5.8%,其中终审裁判被再审的65442件,占二审案件总数的24.4%,其中原判决被变更的14480件,占再审案件总数的22.11%,如此高的再审率和改判率一方面说明了民事再审制度的功用,另一方面也说明了判决的权威性未能彰显,民事再审程序本身存在很大的问题。结合对现行民事再审程序弊端的分析,可以看出有两个倾向:
1、偏重实体公平,忽略程序正义。民事再审程序设计上就是本着“实事求是,有错必究”的追求实体公平的理念,从民事诉讼法第179条规定的再审理由基本上是由实体引发的可以看出立法上对实体的追求和程序正义的忽略,对客观真实的追求固然重要,但如果抛开程序的正义,允许案件反复再审,势必会造成诉讼效率的低下和司法资源的浪费。“实体正义与程序正义是统一的,为追求一种价值观念的实现,而破坏另一种价值观念的实现,将会影响法律的正常运作。实体公正的实现应予制约,制约的方式就是再审程序的设计须体现出实体公正与程序公正同等的价值。”
2、强调权力压制权利。在再审启动中,当事人的申请权显得最为弱小和淡化,受到了法院审查权的限制,在有限的司法资源和数量庞大的再审申请的矛盾中,当事人的申请权并未得到充分的尊重。而法院和检察院启动的再审,是一种没有限制的自由发动,对予胜诉的当事人来说,随时会担心来之不易的胜利果实会因两院发动的再审而脱手让出,使确定的民事关系再度处于不稳定之中,之于判决的权威,之于民事法律关系的稳定,都应扩张权利而限制权力。
这两个倾向充分突出了民事再审的弊端所在,在对民事再审程序的重构中,只有从实体与程序并重,扩张当事人的权利为基点,才能克服和解决现行民事再审程序的症结,将当事人的申请再审权引入合理的诉讼轨道,纵观世界各国的立法例,大多数大陆法系国家再审程序的启动均由当事人的再审之诉引发。作为一种独立的诉讼,根据“有法益则有诉权”的法则,再审程序的发动只能由当事人,而非法院和检查院,这无疑是扩张了当事人的权利能力。同时,再审之诉作为有独立诉讼标的一级新的诉讼,则必须有相应的诉讼程序,彰显当事人的处分权和平等抗辩权,从而实现实体正义与程序正义的并重,伴现效益效率原则。基于此,笔者认为,要妥善解决民事再审程序问题,就应当借鉴德国、日本等大陆法系国家的立法例,并结合我国国情实际,确立再审之诉制度。在我国确立再审之诉制度,加强当事人在再审程序中的主体地位,这不仅可以规范再审程序的运行,改变现在发起再审主体过多且不合理的混乱状态,而且也有利于当事人诉权的行使,从程序上更有效地保障当事人的合法权益。
三、再审之诉设计构想
我国目前的再审程序并不是一种独立的诉讼程序,而是承接在一、二审之后的一种非独立的纠错程序。将民事再审程序依照“实体与程序并重,扩张当事人权利”的基点演进为民事再审之诉后,其将变成一种规范意义上的诉,内容上必然会发生一系列重大变化,涉及到再审之诉、审查受理、判决等等一系列方面。结合对日本新民事诉讼法,德国民事诉讼法的借鉴性分析,作出如下构想:
1、起诉。实行当事人独立起诉主义。再审之诉既然作为一种独立的诉讼程序,其程序的启动必然由当事人通过起抗拒引发。根据私法自治的原则,程序的启动权只能由当事人享有,对于已经发生法律效力的判决、裁定,当一人既有主张诉权的自由,也有放弃的处分权,而不再由法院和检察院可依职权发动,需要说明的是,再审之诉所针对的同样是已发生法律效力的裁判,而对于未生效的一审判决,当事人可以通过上诉获得救济;当然,终审判决一经作出,即产生效力,当事人不服的,就只有通过再审之诉获取救济。在适用的程序方面,既然是独立的诉讼,就应适用一审起诉程序,而并不因其是再审之诉而使其诉讼性质发生更改。
对于法院发现判决错误和检察院认为判决不合法的,应当如何处理?笔者认为,构建再审之诉目的之一就是限制公权力膨胀,如果允许两院依职权启动,势必与构建目的不符,也与私法自治及当事人处分权不容。两院即使认为判决有误,也不得依职权当然发动,除非当事人启动再审之诉,这便于维护判决的威严和当事人主体地们的维护。为了尽可能地实现实体公正,可以创设法院、检察院对当事人的起诉建议制度,当然,这是否有违审判中立原则确也值得细探。
2、受理。由原审法院的上级法院审查受理。借鉴世界上实行三审终审与再审之诉国家的立法例,均对再审之诉作出了限制,明确可以引发诉讼的法定事由。这就要求法院在受理时,必须进行审查,对于符合条件的,予以立案受理,不符合诉讼条件的,应用裁定驳回,而不再适用《若干问题意见》第206条所规定的使用通知驳回形式,体现再审之诉的性质。关于具体审查程序方面,应当考虑再审之诉性质的特殊性:一是其是针对已经发生法律效力的裁判提起的诉讼;二是当事人程序救济的终局性。这就要求审查程序应做到公开、公平、公正,可以借鉴英美法系的作法,举行听证会,以确保审查程序的公正性,联系我国国情实际,应当从诉讼标的性质,标的额大小两方面确立听证会条件,对重要、重大影响案件予以听证,这既有利于驱导程序、实体公正的统一,也符合我国司法资源不足的现状。
对于确定原审法院的上级法院受理,笔者认为应主要从以下几个方面予以考虑:第一,原审法院审级低,法官素质不高。一般民事案件一审法院一般为基层法院或者中级法院。普遍存在法官素质不高,案件定性不准,适用法律不当的现象。再审之诉作为当事人的终局救济途径,必然应对其民事法律关系作出尽可能正确的判决,确立稳定的民事法律关系,这就要求由较高审级的法院受诉,对案件作出正确裁判。第二,满足当事人诉讼心理的需要,当事人提起再审之诉的目的就是为了追求实体的公正,心理上希望由较高审级的法院来审理,取得一种获取公正判决的希冀藉慰。如果法律规定由原审法院来受诉,对当事人诉讼心理来讲,可能是难以满足的。同时,基于规定的统一性和司法偏差率的扩大,也应反对由原审法院和上级法院共享受诉权的作法。第三,原审法院自己否定自己不现实。在前面的论述中已经提到,原审法院对自己作出的判决进行否定,这在实践中是比较困难的,即使原审法院作出了否定性判决,这是否合理,同样值得商榷。根据诉讼法的原理,正确的判决可能只有一个,合理的判决可能有多个,同一法院中素质相近的法官的认识却是不会相同的,原审官依据其对证据的采信和案件事实的把握作出的合理判决却被再审法官用另一
合理判决予以否定,用合理的判决否决合理的判决,这本身是否也意味着不合理。
3、再审理由。民事诉讼法第179条对可以申请再审的理由作出了列举性规定,将民事再审改进为再审之诉发动后,对当事人的诉讼权利同时也应予以限制,实现与有限司法资源的匹配和判决稳定的维护。第一,既判力要求维护法院判决权威。法院判决是公权力对民事法律关系作出的确定,体现了国家干预色彩。判决一经作出,并依法定事由,不得启动可能变更判决的任何程序。德国民事诉讼法第579条、第580条,日本新民事诉讼法第338条也对再审理由作出了限制性规定,主要体现在两类事由,即重大??和严重缺陷。第二,民事法律关系的稳定和程序的及时终结性要求限制再审。民事诉讼的目的就是为了及时解决纠纷,便于民事法律关系的稳定。反复诉讼,久讼不决不符合经济效益原则,造成司法资源的浪费和社会经济发展的障碍。第三,法律真实与客观真实的差异性。众所周知,法院判决构建于证据所组构的法律真实,与客观事实之间存在差异,那是必然的,更何况我国《民事诉讼证据若干问题的若干规定》第41至46条确立了优势盖然性规则,使这种情形更成为可能。对当事人来讲或许是不公平的,但从程序正义角度分析,这是公正的。如果允许以客观事实质疑法律真实,将会陷入永无终局的尴尬境地,所以应当作出限制。参照德国、日
本立法体例以及相关学者的论述,可以确定以下的再审事由:(1)适用法律明显错误。(2)判决主张与判决理由矛盾。(3)审判人员组织不合法。(4)审判人员未适用回避程序。(5)未经合法代理。(6)审判人员发生与本案相关的职务犯罪。(7)当事人的诉讼代理人,对方当事人及代理人存在与本案有关的犯罪行为,影响案件裁判的。(8)证人、鉴定人、翻译人、勘验人在本案中存在犯罪的。(9)作为裁判依据的另一生效判决或行政决定,公正文书被撤销。(10)作为裁判依据的文书或物证是伪造或变造的。(11)本案裁判与已生效的相关裁判相矛盾的。(12)法院违反专属管辖受案。(13)其他可能影响判决公正的事由。
4、审理。再审之诉作为一级独立的诉讼,则应按照诉讼程序予以审理。在前面已论述到,再审之诉依照一审程序起诉,则相关的送达程序也应依照一审程序规定。这里所主要讨论的仅仅是再审是依据书面审理还是开庭审理,结合大陆法系国家立法规定,结合我国现实国情,笔者认为应确立书面审为主,庭审为辅的审理原则,对于重大疑难,影响较大的案件应当公开开庭审理,一般民事再审则适用书面审理。第一,再审之诉都是基于明确再审理由而提出的,原审当事人双方的起诉状、答辩状和原审笔录材料,可以明确案件事实和有针对性地查明起诉人再审理由在原判决的影响力和作用力,作出公正的裁判。针对原审中双方均无异议的事实可以直接予以认定,而对于当事人双方意见分歧很大的事实部分,可以创设听证制度,通过双方证据交换来达到明辨真伪的目的。第二,对于重大疑难,影响较大的案件则应当公开开庭审理,严格履行诉讼审理程序,以期正确探明案件事实,作出合理的公正判决。
5、判决。再审之诉确立目的之一就是为了更好地解决累讼的现象,所以再审判决一经作出,即为终局判决,当事人不得再以任何理由提出诉讼或再审。关于检察院的检察权配置应允许检察院通过抗诉而敦促法院对再审判决再行合议一次,对于合议结果法院应当即时通知检察院和当事人。但检察院抗诉权的行使,仅以一次为限。需要注意的是,配置检察院抗诉权,不是要对当事人主体地位的削弱,而是对法院的判决监督,同时,只赋予检察院一次为限的抗诉权对法院的中心地位不会构成威胁。这是否会产生公权力对权利的排挤问题,应当是利弊相存,如果取消检察院监督权,在法官并非身份象征的中国社会里,或许是行不通的。
6、诉讼费用。现行民事再审是不用交纳费用的,但再审之诉引发的再审是针对原审已经总结,判决已经发生效力的新诉讼,有着独立的诉讼标的和诉讼请求,是一级独立诉讼,应当收取相关的诉讼费用,既有利于解决司法经费紧张的局面,也有利于加强社会成员的法制观念,防止滥用诉讼权的现象发生。但再审毕竟是对原审未明确的法律关系的后续解决,与原审有着密切的联系。可以依照现行的《收费办法》减半收取。
参考文献:
[1] 亓荣霞.再审程序苦干概念辨析[J].政法论坛,2003.(2).
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浅析江苏监狱电子政务

李成
(江苏省灌云监狱 江苏连云港市)


内容摘要:以如火如荼的江苏监狱信息化建设为平台,江苏监狱电子政务“破土而出”,历经时间体验,取得了有目共睹的成绩,但同时也存在着一些问题,必须予以解决。笔者作为监狱工作者,从监狱电子政务在基层实践中的现状入手,试提出几项解决措施,希对江苏监狱在内的监狱电子政务建设有所裨益。
关键词:监狱电子政务、监狱信息、网络安全、监狱CIO、

根据有关电子政务的理论著作和监狱电子政务工作实践可知,监狱电子政务就是各级监狱机关以实现监狱工作宗旨为立足点,运用现代信息技术,将监狱日常工作和基础工作在网(广域网、互联网)上实施,打破时间、空间的制约,为自身及社会提供的规范、高效、优质的管理和服务。江苏监狱电子政务实施时间短、起点高,经过众多监狱人不懈地追求和探索,取得了有目共睹的成绩,但也存在这样那样的问题,必须开拓进取,不断创新,推动监狱工作上台阶。
一、江苏监狱电子政务的发展背景和内容。
自2003年以来,我省监狱系统大力实施“科技强警”战略,坚持把监狱信息化建设作为战略性工程来抓,历时5年,累计投入近2亿元,初步建成具有我省特色的信息化工作。以此为平台,电子政务也从无到有,从小到大,显示出强大的生命力。当前,我省监狱电子政务主要包括监狱内、外网、管教信息系统、办公自动化系统、监管日报信息系统、警务人事管理系统、综合报表数据查询、报表系统、内部邮件系统及基础数据库、专业业务数据库等,初步实现了预定目标,即:基础网络内外兼具、政务范围边沿覆盖、办公流程上下贯通、功能设置齐全合理。
二、江苏监狱电子政务存在的问题。
1、观念的更新滞后于形势的发展。
受监狱工作性质的限制和经济大环境的影响,监狱领导特别是苏北地区的监狱领导一直致力于抓监管改造和监狱经济工作,因此当监狱电子政务浪潮袭来的时候,他们中的不少人对此有点茫然,认为所谓“监狱电子政务”无非就是安装几台电脑,打印机和扫描仪,在网上发个通知、打打文件等,相对于改造工作是“二线工程”。还有一种现象是“战略上重视,战术上藐视”,此项工作开展的自然也不理想。
监狱电子政务对45岁以上的监狱民警冲击较大,他们习惯了笔写手送,满足于早于熟悉的程序和条条框框,陡然间放弃熟悉的一切去操作那些陌生的命令,心理上难以适应。他们大多认为电子政务只是监狱信息部门的职责,是传统政务管理的一个补充,非主流业务,留恋并习惯于传统公务文书形式,宁愿手写文件并亲自呈送领导,也不愿接受电子政务的洗礼。
2、监狱网站建设有待近一步加强。
(1)、监狱网站开发、利用不合理。监狱网站的开发和利用上存在着“三多三少”现象。即原始信息多,加工整理信息少,如部分监狱网站更像是“信息平台”,定期发布一些有关监狱的消息,内容大同小异,缺少对一些苗头性、共性、潜在性问题的分析整合,不能为全省监狱系统提供借鉴;孤立分散的信息多,交流共享的信息少,各个监狱共享的只是一些日常工作信息和监狱内外新闻,对那些涉及改造内情,管教部门真正需要的信息却只在自己单位内部周转;传统载体方式信息多,电子载体方式信息少,不少监狱还用文件和电话来上传下达,必须上网的方网上报送。
(2)、监狱网站信息更新不及时 。笔者特地检索了一下各监狱外网,江苏监狱网能经常保持更新,部分监狱外网子网页信息更新时间到到07年底、08年初,个别监狱外网子网页的信息更新时间还停留在06年。另外,少部分监狱的外网建设还处于比较初级的层次,信息的完整性和实用性离公众的期望有很大差距,存在资料缺少价值,内容平淡重复,实用信息缺少等缺陷。
3、电子政务应用、办公系统有待进一步完善。
监狱电子政务的出发点是建立高效、快捷的办公方式和服务水平,技术性、精确性、便捷性是它的三个特点,缺一不可。可惜在软件系统制作上,决策者和技术人员往往专注于按照从上到下的路径,从纯理论的思维角度出发,忽略了基层工作实践,这就不可避免地出现这样那样的问题。
(1)、时间上要求不尽合理。基层事无巨细,纷坛复杂,既要采集信息,录入信息,又要保证信息的正确性,时间上往往不够用。
(2)、人机不亲合。系统缺少“人性化”路径提示,多是专业术语,机械命令,虽然对于专业操作人员问题不大,但却限制了人员交流,增加了培训成本,与推广监狱电子政务的目的相悖。
(3)、流程设计不科学。这类问题在管教信息系统上比较突出,有时一个流程循环往复多次,涉及多个人员,与实施电子政务前相比,劳动量并没有太大改变,虽然准确,却不高效。
(4)、过分注重内部循环,未与外界部门“资源共享”。现在的社会已进入信息社会,技术的发展使得人与人的距离空前拉近,相对于以前监狱“桃花源”式自我封闭与外界部门径渭分明的生存方式而言,交流和互助必不可少,这就使得实现跨地域、跨部门信息联网,建立大而全的“公共资源库”势在必行。而目前监狱在电子政务系统设计上,仅省监狱管理局与社会上的公安、检察院、法院、武警、劳教等机关实现网络横联,各个监狱还是以广域网为载体,无法共享社会资源,从而增添了作业成本。
4、网络安全问题还有漏洞。
(1)、外防方面。电子政务不同于电子商务,它涉及到很多监狱机关的重要文件,其中有些内容甚至关系到社会稳定和国家安全,“近年来,境内外敌对势力利用国际互联网对我进行窃密、渗透活动日益频繁,我面临的安全保密形势不容乐观”, 。第一是黑客的入侵和计算机犯罪;第二是计算机病毒的蔓延和破坏;
(2)、内防方面。监狱电子政务机构内部的安全隐患问题同样应该引起足够的重视,一是少数单位存在管理不规范或工作人员违规操作,造成对监狱安全的威胁。2008年4月,省局信息技术装备外对各监狱网络服务情况进行检查,发现XX等4家监狱的内网网站视频点播系统未对本单位局域网以外的用户实行禁止访问,另两家单位的FTP服务未禁止匿名下载。 二是工作人员违法犯罪,发生故意窃密行为。第三是监狱网络参与人员多,涉及部门广,机密要求高,总体技术水平低,管理手段有差别,很容易出现安全方面的漏洞。这些问题,很容易把监狱电子政务网络中流动的信息暴露在危险之中。
三、 相关对策和今后的工作思路。
1、落实监狱电子政务“一把手”工程;切实提高民警履职能力。
监狱电子政务涉及体制改革、流程再造、部门权力重新分配等问题,必须由“一把手”亲自挂帅,强力推动,强行并轨。首先,必须强化各级监狱“一把手”的观念引导。上级司法机关应该把解放监狱”一把手”思想放在监狱工作长远发展的首位,通过组织他们参观信息化工程做得较好的南方监狱和城市,让他们切身感受到电子政务建设的必要性和重要性。其次,进行技术培训,使他们会操作基本的办公流程,体验到电子政务办公的高效率,优质量,消除他们的轻视心理,把这项工作纳入监狱工作的第一方阵,给予足够的人力、物力、财力,努力打造一流的电子政务。
另外还要采取多种措施来提高民警信息化形势下的履职能力。第一要进行形势教育。让监狱民警知道信息化是社会发展的必然,消除他们因改变传统工作方式而产生的思想震荡,帮助他们调整好工作心态和角色。第二加大民警专业技术培训力度,采取委托培养、在职轮训等形式,对从事信息化工作岗位的人员进行知识更新、能力培训,将计算机操作技能的掌握和业务系统的应用作为民警的必备素质和岗位练兵的重要内容之一,明确要求每个民警做到“五会”,即会上网、会查询、会采集、会录入、会利用监控图像和信息资料开展工作。
2、打造精干的监狱CIO。
CIO即Chief information officef,译为首席信息主管 ,监狱CIO即在监狱工作中负信息技术系统战略策划、规划、协调和实施的人,通过谋划和指导技术资源的最佳利用推动监狱总体工作跨越式发展。监狱CIO在在监狱最高领导层占有一席之地,在“一把手”领导下开展工作。鉴于监狱本身的性质,由分管改造的监狱领导担任为最佳。
监狱CIO的职责:1、组织制定监狱整体工作部署中的监狱电子政务发展战略,规划和实施方案。2、负责监狱信息技术中心和IT部门的指导、管理;对全监民警的信息技术应用技能培训。3、提出监狱电子政务投资建议,参与投资决策。4、统筹负责硬件设备、软件系统的采购工作。5、负责监狱电子政务建设项目的全程管理,动态确定电子政务在改造工作中的合理位置。6、负责监狱信息资源管理。
一个称职的监狱CIO的素质要求:1、理论与实践相结合。监狱CIO不仅对信息化、电子政务有渊博的知识,还要有丰富的实践经验,能够对监区开展电子政务工作提供指导。2、专业性与综合性相结合。监狱CIO一般为分管改造领导,他必须把电子政务、教育改造、狱政管理、刑罚执行、生卫管理等纳入总体工作范畴,用全局的眼光优化配置,优势互补。3、实务性与长远性相结合。监狱CIO的眼光并仅不停留在工具、技术的层面,他必须意识到“电子政务是一场深刻的革命,是一次先进的生产力推动生产关系的伟大变革”,他的使命是从技术手段入手,经过管理水平的提高,进而改变不合理的现行管理体制和权力机制,来构造信息时代要求的治理结构与权力运行方式。
3、严格标准、创新举措、加强监狱网站建设。
加强监狱网站审查。省监狱管理局信息中心要定期检查各监狱网站,对存在“三多三少”现象的监狱及时发布督查通报,严肃追究当事人的责任。修改信息采集、发布标准,内网上网信息必须紧扣监狱热点、难点,突出反映监狱监管安全、教育改造、队伍建设等方面存在的问题,外网上网信息宜为社会大众关注的政务公开内容、监狱现代化建设、罪犯改造典型及监狱组织的重大内外活动(以遵守宣传纪律为前提)。内网信息更新以半月为佳,外网以一月为佳。内网要加大信息共享范围,如“重危分子”、“挂牌尖子”、“耳目情况”、各个监狱的月度狱情和有借鉴意义的管理教育方法都要纳入全省监狱共享;
建设G2C式电子政务 。G2C电子政务指政府通过电子网络系统为公众提供的各种服务。可以考虑通过监狱外网将监狱信息适度向社会公开,一是可以接受社会民众与舆论的监督,及时查缺补漏,以更好地推动监狱网站建设。二则可以借鉴公安机关“线人”的做法,考虑有偿使用社会提供的有用信息,具体做法是向社会公布信息报送(举报)电话、电子信箱等及奖励标准,说明双方的责、权、利。这样不仅能够更好地建设监狱外网,更能打破监狱信息化建设和电子政务在自己一亩三分地上转圈的局面,推动监狱信息化建设和电子政务到质变的高度。
4、建设基层语境下的监狱电子政务。
“问渠哪得清如许,为有源头活水来”,监狱工作的“根”在基层,监狱电子政务的直接目的是消除程序亢长、效率低下的传统监狱办公弊病,建立精干高效的现代监狱办公模式,从这方面讲,它必须植根于基层才能实现它的价值。全体监狱人员都要树立“基层至上”、“基层是检验监狱一切工作的标准”的理念,自觉用基层实践来检验监狱电子政务,大力营造浓厚的基层语境氛围。监狱电子政务决策者和技术人员要体验监狱基层生活,努力探求基层工作规律,大致了解基层各项工作的性质,特点、程序,难度,从下至上设计监狱电子政务流程。区分好技术性、精确性、便捷性三者的关系,便捷性是内在要求,技术性为外在体现,精确性系努力方向。在建设监狱电子政务上,首先要立足于便捷性设计流程,切不能给基层增加负担。另外,还要坚持“以人为本”,把人作为监狱电子政务建设的主角,充分考虑人的生理特点,岗位要求,顾及未来人员变动、人才流动等可能情况,制定人文可行的激励措施。
5、固内防外,筑牢监狱电子政务安全防卫堤坝。
首先,以《关于加强党政机关计算机信息系统安全和保密管理的苦于规定》(国保发[2007]13号)为统领,全面贯彻落实《江苏省监狱系统网络管理与信息安全保护暂行规定》,最大程度堵塞安全漏洞。
其次,强化监狱内部人员保密教育,细化责任,加强监督和日常检查;落实“四不放过”原则:事情不查清不放过,责任人没受到处理不放过,整改措施不到位不放过,周围人没受到教育不放过;建立预警与应急响应体系,将相关监狱领导和改造四科纳入其中,制定详尽的预案,合理划分各人的责任范围;定期组织演练,实现“演练真实化”,以尽可能地减少损失。
最后,借鉴被称为河南省示范工程的济源市政府电子政务建设的做法。济源市政府在电子政务安全防卫方面选择了等级保护的方法,把安全办公与开放服务有机的统一起来,在风险分析的前提下合理定级,并进行了分域防控和分级防护 。基于此,监狱可将电子政务分为公开信息处理区和敏感信息处理区,根据其不同的特点分别进行防护。比如,公开信息处理区面向外网,分为1级公开信息、2级公开信息。1级公开信息主要面向广大公众,如监狱系统举办公益活动、狱务公开信息等都可以在外网上公布;2级公开信息涉及个别罪犯的改造情况,在不违反保密原则、不影响监狱工作的前提下,为了促进罪犯改造,面向罪犯直系亲属开放(身份认证+密码)。由于面向外界,必须采取网页防篡改措施。敏感信息处理区指内网,它将信息分为完全公开、相对公开和严格受控三个等级。对于在内网上完全公开的信息,凡监狱人员都可以直接访问;相对公开信息必须得到监狱业务部门的授权如简单的密码如警号、监狱内部排号等进行访问;至于严格受控信息则必须是监狱高层或特种人才由省监狱管理局在授予专业密码并通过指纹(口令、视网膜扫描)验证身份后方可访问。
作为监狱电子政务,它的特殊性决定了不可能完全依照社会上建设电子政务的做法,出于多方面的考虑,在某些领域、某些角度、某些方向它必须保持静默。但这对于近几年才发展起来的江苏监狱电子政务来说已是难能可贵的了,信息工程的脆弱性和监狱工作的艰巨性决定了江苏监狱电子政务还有漫长的路要走。


关于印发公路水路交通十五发展计划的通知

交通部


交通部文件

交规划发[2001]368号



关于印发公路水路交通十五发展计划的通知


各省、自治区、直辖市交通厅(局、委)长江航务管理局,沿海各港口,南通、张家港、镇江、南京港务局,长江、珠江、黄河、黑龙江水系办,部海事局、救捞局:

  根据国务院转发的《关于“十五”规划编制方法和程序的若干意见》(国办发[1999]88号)的原则,按照国家“十五”计划《纲要》的总体要求,部编制了《公路、水路交通“十五”发展计划》。本计划是国家综合交通体系发展重点专项规划的重要组成部分,是指导和组织2001年至2005年我国公路、水路交通建设和发展的纲领性文件。现将《公路、水路交通“十五”发展计划》印发给你们,请你们从实际出发,认真贯彻执行。



               中华人民共和国交通部(章)
               二○○一年七月六日




公路水路交通“十五”发展计划


  中华人民共和国交通部
  二OO一年七月




  前 言



  交通运输是国民经济发展的基础,是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件,对保障国民经济持续健康快速发展、改善人民生活和促进国防现代化建设等具有十分重要的作用。“九五”时期是我国公路水路交通发展最快、最好的时期,建设速度明显加快,基础设施总量迅速扩大,交通结构得到改善,运输生产持续增长,在综合运输体系中的作用明显增强,为新世纪的发展奠定了坚实基础。从2001年开始,我国将进入全面建设小康社会和加快推进社会主义现代化的新阶段,进一步加快公路水路交通发展是今后五到十年一项十分重要的任务。

  根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》,结合交通行业自身发展规律,特编制公路水路交通“十五”发展计划,作为指导“十五”交通建设与发展的纲领性文件。


  一、“九五”期间公路水路交通事业的发展

“九五”期间,交通行业全面推进改革与发展,认真贯彻中央扩大内需和实施积极财政政策的方针, 牢牢把握历史机遇,加快以公路为重点的基础设施建设,集中力量完成了“三主一支持”长远规划中的一批骨干工程,运输生产也取得了显著成绩,为国民经济和社会发展作出了重要贡献。

(一)公路水路交通建设成绩显著

  公路建设实现跨越式发展。“九五” 期间,公路建设完成投资8974亿元,比“八五”增加了3倍。五年新增公路24万多公里, 超出原计划15万公里,其中新增高速公路1.3万公里。到2000年底,全国公路总里程超过140万公里,公路网密度达到14.6公里/百平方公里。高速公路里程突破1.6万公里,跃居世界第三位。京沈、京沪高速公路全线贯通,在我国东北、华北、华东地区之间形成了一条公路快速运输大通道。“五纵七横”国道主干线建成1.8万公里,占规划里程的一半以上,为国道主干线提前10年建成奠定了基础。公路网整体技术水平有较大提高,二级以上公路里程达到18.9万公里,占总里程的比重达到13.5%,高级次高级路面公路里程占公路总里程的比重达到42.5%。国道网中的断头路基本消除,大中城市出入口和过境交通继续改善。南京长江二桥、江阴长江大桥、厦门海沧大桥等一批特大桥的建成,标志着我国深水基础、大跨径桥梁建设水平已进入世界先进行列。公路通达深度进一步提高,五年中又有662个乡镇、52872个行政村通了公路,公路通乡和通行政村比重达到98.3%和89.5%。交通扶贫成绩显著,新改建公路3.2万公里,桥隧243座。

  沿海港口建设取得进展。“九五”期间沿海港口建设共完成投资416亿元,建设中级以上泊位130个,其中深水泊位97个,新增吞吐能力1.9亿吨,新增集装箱吞吐能力848万标准箱。沿海20个主枢纽港共建成深水泊位75个,新增吞吐能力1.5亿吨;煤炭、原油、散粮、散水泥等运输系统不断完善,到2000年底,沿海港口万吨级以上泊位达到651个,其中3万吨级以上泊位达到214个。总吞吐能力11.7亿吨,其中专业化集装箱泊位吞吐能力1200万TEU。上海国际航运中心建设取得较大进展,长江口深水航道整治一期工程已经完成,水深达到8.5米。一批陆岛交通码头建成,基本解决了3000人以上岛屿的进出岛交通问题。初步形成了以环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区港口群体为主的总体格局。

内河航道落后面貌得到明显改善。“九五”内河建设是建国以来投资最多、成效最显著的时期,共完成投资231亿元,整治内河航道4151公里,其中三级以上航道1140公里,四级航道1040公里,五级航道1600公里,新(扩)建内河港口泊位351个,新增港口吞吐能力6013万吨。到2000年底,全国五级以上航道里程达到2.3万公里,占通航总里程的19%。其中水运主通道建成三级以上航道1398公里,四级航道300公里,达到规划标准的航道里程共计6870公里,占规划里程的46%。京杭运河江南段建成通航500吨级标准船舶的航道,运量达1.6亿吨;山东段建成通航1000吨级标准船舶的三级航道。西江、湘江、嘉陵江航电结合的尝试,取得了显著的经济效益。

支持系统建设继续加强。“九五”期间,支持系统建设共完成投资65亿元,使支持系统薄弱落后状况得到进一步改观。到2000年,沿海港口和重要水域建成交管系统17个, 全球海上遇险和安全系统投入运行。全国海上干线航标达到2300多座,基本实现“沿海港口和重要水道航标成链”的发展目标。巡逻、航标船舶得到大面积更新,海事管理手段明显增强;救助基础设施和技术装备得到改善,海上立体救助系统起步建设,一批新建的海上救助船舶投入值班待命;13艘新型工程挖泥船投入长江航道的疏浚保畅工程中;交通专用卫星长途通信网建成并实现了全国联网。公路工程、水运工程和船舶运输三个科研中心建设通过验收,大连和西安两校的“211工程”建设取得标志性成果。“康居工程”和高校“筒子楼”改造计划使高校教职工居住条件明显改善,人均居住面积达到10平方米,超额完成国务院确定的目标。

  利用外资成绩突出。“九五”期间,公路、水路交通建设利用国际金融组织贷款和外国政府贷款76亿美元,比改革开放以来至“八五”期末累计的总和还要多出近四分之一。直接利用外资也取得进展。

  车船运力迅速增长。到2000年底,全国民用汽车保有量达到1609万辆,五年新增569万辆;从事公路运输的营运汽车为535万辆,其中客车99万辆,货车436万辆。车辆档次不断提高,车型结构向多品种方向发展。船舶运力总规模达到5100多万载重吨,比改革开放前增加了3倍多,其中从事国际航运的船舶超过2200万载重吨。尽管船舶艘数大幅度减少,但平均吨位显著提高。集装箱船发展迅速。

  (二)公路水路交通在综合运输体系中的地位得到加强

交通基础设施与运输装备的改善,提高了公路水路客货运输能力和服务水平,增强了公路水路运输的市场竞争力,促进了综合运输体系的发展和完善。

公路完成的运输量占各种运输方式的比重明显上升,在综合运输体系中的作用继续增强。2000年公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别达到134.7亿人、6657亿人公里、103.9亿吨和6129亿吨公里,占各种运输方式总运量的比重分别达到91.3%、54.8%、78.3%和14.2%,分别比1995年提高2.5、4.2、2.1和1.1个百分点。高速公路的迅速发展使公路的大动脉作用日益明显,公路客、货平均运距进一步延长,2000年分别达到49.4公里和59公里,五年间分别增长13%和17%。

  水路货物周转量占各种运输方式的比重稳步上升。与1995年相比,水路货物周转量占各种运输方式的比重由49%增到54.9%。国际航运承担了我国外贸货物运输量的85%。我国战略性资源运输需求继续加大,凸现国际航运的重要地位。沿海水运主通道在北煤南运、北油南运中作用明显。内河航运成为江浙地区和珠江三角洲地区的主要运输方式之一。

  沿海港口吞吐量增长迅速。2000年全国沿海港口货物吞吐量完成12.9亿吨,其中外贸吞吐量完成5.3亿吨,年均增长均超过8%。国际标准集装箱运输发展迅猛,沿海港口集装箱吞吐量突破2000万TEU,年均递增速度近30%。主枢纽港地位加强,20个主枢纽港完成的吞吐量超过总吞吐量的85%、外贸吞吐量的93%。

  (三)公路水路交通存在的主要问题

  公路水路交通面貌发生的巨大变化,使“十五” 公路水路交通运输发展比以往有了更好的基础。但是,由于我国交通运输的基础脆弱,承受需求波动的弹性较小,尤其是当前没有足够的空间改善运输质量,公路水路交通仍是国民经济与社会发展的薄弱环节。主要表现在:

  1,交通基础设施总量不足。公路里程少,密度低,跨区域干线运输通道不足,省际干线公路不成网,通达深度不够。到2000年,全国仍有773个乡镇和7.7万多个行政村不通公路。沿海主枢纽港公用码头超负荷运行,集装箱码头吞吐能力严重不足。

  2,交通基础设施标准低。等级公路里程比重低,二级以上公路仅占公路总里程的13.5%,高级、次高级路面里程仅占42.5%,大部分国道路段交通量超过设计通过能力,混合交通严重,行车不畅。农村公路等级低、路况差,抗灾能力弱。沿海主要港口航道不能适应船舶大型化的要求,成为港口发展的“瓶颈”。内河航道等级偏低,高等级航道数量明显不足。内河港口四无(无码头、无机械、无堆场、无锚地)现象普遍。水上交通安全、通信、救助等手段薄弱。

  3,地区间发展不平衡。东、中、西部公路交通发展差距过大的趋势未能从根本上扭转;西部地区与东部地区相比,二级以上公路比重差距加大,高级、次高级路面里程比重低21个百分点,县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍。西部地区集中了全国不通公路的乡镇、行政村数量的85%和50%。

  4,结构性矛盾突出。公路网各个层次不完善;公路技术等级结构不合理;区域发展不平衡;客货运枢纽站场建设滞后;建设与养护未能做到均衡发展。沿海港口大型专业化深水码头短缺;尚未形成比较完善的现代化集装箱运输系统;一些老港区位于城市中心,与城市发展的矛盾日趋尖锐。具有层次结构的内河航道网尚未形成,主要内河航区间缺乏有效连接。

  车船装备结构落后。高档客车数量少,高效低耗的重型、厢式货车、集装箱拖挂车、特种专用车比重低。海洋船舶结构不合理,普通干散货船比重高,液体散货船和专业化船舶比重低,船舶大型化发展缓慢,国际海运船队中的方便旗船舶比重过大。内河船型杂乱,技术落后,平均吨位小。

  公路、水路运输市场发展不规范,政出多门,市场监管不力。运输组织落后,运输信息不畅,经营机制不活,人员素质不高。缺少主导市场发展的大型公路运输企业,大型散货专业化运输和多式联运等现代化运输组织方式在运输体系中尚未占具应有比重,现代物流刚刚起步。

  5,信息化工作进展缓慢。交通信息化在公路、水路传统产业中的战略意义及重要作用未能定位到应有的高度,各级行政主管部门推动行业信息化的方式和手段不足,面向社会提供信息服务的力度不够;信息资源没有被有效利用;复合型管理和建设人才匮乏。

  二、“十五”时期公路水路交通发展面临的形势

(一)宏观形势

经过二十多年的改革开放和发展,我国社会生产力、综合国力和人民生活水平都上了一个大台阶,市场供求关系、体制环境和对外经济关系发生了重大变化,为开始实施现代化建设第三步战略部署奠定了良好基础。“十五”期间,我国国民经济仍将保持较高的发展速度,社会主义市场经济体系将进一步完善,国有经济战略布局将作出重大调整,以信息化带动工业化,促进产业与产品结构优化升级,城市化进程加快,人民生活水平显著提高,用于住、行的支出比重将大幅度增加,实施西部大开发战略使经济发展重心西移。同时,随着经济全球化的发展和我国加入世界贸易组织,外贸运输将保持较快增长速度。这些都将给公路、水路交通带来新的发展机遇和严峻挑战。

(二)公路水路交通运输量预测

  “十五”期间,预计货运需求总量仍呈增长态势,货物运输与国民经济增长的弹性系数在0.5左右。客运需求增幅将高于货运需求,旅客运输与国民经济增长的弹性系数在0.8左右。

  1、客运量

预计到2005年公路客运量180亿人,年均增长6.0 %;旅客周转量9500亿人公里,年均增长7.5%;水上客运量1.8亿人,旅客周转量100亿人公里,均继续呈下降趋势。

2、货运量

  预计到2005年公路货运量126亿吨,年均增长4.0%;货物周转量8000亿吨公里,年均增长5.5%;水路货运量14.0亿吨,年均增长3.0%;货物周转量31800亿吨公里,年均增长6.0%。

  3、沿海港口吞吐量

  预计到2005年沿海港口吞吐量16.8亿吨,年均增长5.5%,其中外贸吞吐量达7.5亿吨,年均增长7.5%。主枢纽港吞吐量14.5亿吨,年均增长6.5%,占总吞吐量的86%。国际标准集装箱吞吐量4000万TEU,比“九五”末增长一倍。主枢纽港集装箱吞吐量3600万TEU。

三、公路水路交通发展的指导思想、基本原则和目标

  (一)指导思想

“十五” 公路、水路交通发展的指导思想是:按照建立社会主义市场经济体制的要求,坚持发展综合运输体系的方向,继续实施“三主一支持”长远发展规划,加强西部地区交通建设,加快结构调整步伐,深化改革,扩大开放,以科技进步为动力,以质量为重点,以效益为中心,以创新促发展,实现公路水路交通可持续发展。

(二)基本原则

——坚持“统筹规划,条块结合,分层负责,联合建设”的基本方针,正确处理全局和局部、中央和地方等关系,调动各方积极性,加快基础设施建设。

——正确处理普及与提高、效率与公平的关系,紧紧围绕实施西部大开发战略,加大对西部地区的扶持力度,加快东部现代化进程,加强中部地区建设,促进区域经济协调发展。

  ——正确处理建设与养护、建设与管理、建设与运输的关系,使基础设施建设和养护管理、运输市场协调发展。

  ——正确处理发展与调整、新建与改造的关系,在扩大公路、水路基础设施建设的同时,注重扩大内涵再生产。

——强化质量意识,加强质量管理,严格质量管理责任制,提高工程建设和运输服务质量。

  ——大力推进交通信息化。紧紧围绕公路、水路交通发展目标,以信息资源开发利用为中心,全面提高交通运输的效益和效率。

  ——坚持“科教兴交”战略,建立有利于技术创新的体系和机制,加快交通人才培养,依靠科技进步和提高劳动者素质,提高科技进步贡献率。

  ——实施可持续发展战略,提高资源利用效率,保障安全,减少污染,努力改善生态,加强环境保护。

  (三)发展目标

  “十五”公路水路交通发展的总目标是:继续加快基础设施建设,为提前十年建成公路国道主干线系统奠定基础,主枢纽港通过能力有较大增长,水运主通道通航条件进一步改善,西部地区交通建设取得明显进展;交通结构调整取得显著成效;消除影响交通运输生产力发展的体制性障碍并取得实质性突破;交通法制建设有新的推进;交通信息化和科技创新能力提高到一个新的水平;行业文明建设得到进一步加强。

  公路、水路交通建设的主要目标是:

  ——公路,全面建成“两纵两横三个重要路段”,“五纵七横”国道主干线系统建成2.6万公里;到2005年,全国公路总里程达到160万公里,五年新增20万公里,路网密度达到16.7公里/百平方公里;高速公路超过2.5万公里;二级以上公路里程达到28万公里,占公路总里程的18%左右;公路通达深度明显提高,全国99.5%的乡镇和93.0%的行政村通公路。建设5万公里GBM工程路段,创建5条国道文明样板路,改造完成所有国省干线公路上的危桥。

——沿海港口,新增深水泊位135个,改造深水泊位45个,新增吞吐能力2.5亿吨以上,新增集装箱吞吐能力1650万TEU,到2005年深水泊位达到800个,总吞吐能力达到14.5亿吨以上;长江口航道整治工程达到-12.5米水深;解决千人以上岛屿进出岛交通问题。

——内河航道建设,改善航道里程3350公里,其中三级航道950公里,四级航道900公里,五级航道1500公里,改善内河水运主通道2500公里,到2005年水运主通道中符合规划标准的里程达到7940公里,占54.2%;改造和新建内河泊位200个,新增吞吐能力2500万吨。

  ——支持系统,海事管理初步建成“监管立体化、反应快速化、管理信息化、航测自动化”的统一、规范、高效的体系,50海里内重要干线航道和重要港口附近应急到达时间不大于3小时;救助系统全部以新船值班待命,立体救助范围进一步扩大,救助整体水平大幅度提高;科研开发的整体水平提高,技术创新能力增强,科技进步对交通增长的贡献率提高10个百分点;成人教育培训体系初步形成,交通职工队伍专门人才比例稳步增长,大连海事大学校园总体上得到较大改观。

  要实现公路水路交通“十五”建设目标,总投资需10543——11043亿元,其中公路9500——10000亿元,沿海港口700亿元,内河航运276亿元(含长江口续建工程90亿元),支持系统67亿元。

  四、“十五”公路水路交通建设重点

  1、公路

  “十五”期间,公路重点建设国道主干线系统、区域干线公路网络、县乡公路网络、公路运输服务网络,同时加强国边防公路和边境口岸公路建设。

  (1)国道主干线系统:“两纵两横和三个重要路段”全部建成;力争建成丹拉、渝湛干线和沪蓉支线、衡昆支线、沪瑞支线、丹拉支线等几条重要干线;加大国道主干线系统中未建成路段的建设力度,建成京福公路、同三支线、二河公路、绥满公路、青银公路、沪瑞公路、衡昆公路的部分路段。

  (2)区域干线公路:重点发展省会到地市或到主要县城的公路及国道主干线连接线等干线公路,加快国家重点干线公路和大中城市过境公路及出入口公路建设。

(3)县乡公路网络:一是连接国省干线公路等对外出口公路;二是贫困地区联片开发公路、资源开发公路和旅游公路;三是具备建设条件的通乡、通村公路。加大乡村公路通达工程的建设,使有条件通公路的乡、行政村特别是西部地区和老、少、边、穷地区有条件通公路的乡、行政村尽快实现通公路。结合小城镇的发展规划,加强城镇间公路建设。

(4)公路运输服务网络:加快以公路主枢纽为重点的站场体系建设,初步形成以高等级干线公路为依托的省际间、重要城市间快速直达公路运输系统和重要港口、铁路枢纽集散运输服务网络。充分发挥公路主枢纽面向社会的优势,加强信息网络建设。

2、沿海港口

强化上海国际航运中心和沿海主枢纽港口的建设,重点建设集装箱码头、大型专业化原油、铁矿石接卸码头;通过新建和技术改造使沿海港口适应货物的结构性变化和专业化、大型化、集约化的运输发展要求,积极推动部分老港区的功能调整;大力改善主要出海口航道及主要港口进出港航道的通航条件;相应发展地区性重要港口,适度建设地方中小港口,继续改善岛屿交通条件。

(1)重点建设上海国际航运中心,建设上海、宁波、大连、天津、青岛、深圳等主要港口第四代以上集装箱码头;相应新建和改造支线港及喂给港。

(2)在东北、华北、华东地区分别布局建设大型原油接卸码头。

(3)在大连和华北地区分别布局建设大型专业化矿石码头;利用湛江港现有码头改造成大型专业化矿石码头。

(4)加快主要港口现有基础设施的大规模技术改造,结合部分新建项目形成一批专业化的木材、粮食、钢材、水泥、化肥及滚装运输码头,加快上海、大连、青岛、广州等老港码头功能调整和城市化改造的步伐。

(5)重点建设长江口航道整治工程、广州港出海航道二期工程、深圳铜鼓航道工程,有计划地安排天津、烟台、连云港、湛江、防城港等主枢纽港口航道的升级。

3、内河航运

长江水系,上游加快三峡库区重点水运基础设施的复建工程;中下游实施航道清淤应急工程,整治武穴航道、碾子湾河段、张南及东流水道;建设嘉陵江、湘江、汉江、赣江、安徽合裕线等主要航道;长江三角洲按四、五级航道标准建设跨省航道,基本建成江南五级以上航道网,起步建设杭甬运河。

珠江水系,重点解决红水河大化、百龙滩枢纽恢复通航问题,打通西南出海中线通道,建设南线通道;重点整治小榄水道、陈村水道、劳龙虎水道、潭江水道等航道,基本建成珠江三角洲三级航道网。

黑龙江和松花江水系,重点建设松花江哈尔滨至佳木斯段航道,使松花江哈尔滨以下全线达到三级航道标准。

  内河港口,以集装箱等专业化泊位建设和港口技术改造为重点,建设长江干线重庆、万州、武汉、芜湖、马鞍山等多用途和集装箱泊位,对城陵矶、南京、镇江港等老港区(码头)进行改造。

  4、支持系统

  ——海事:建设长江口、珠江口、大连、宁波、厦门等船舶交管工程;完成海事信息系统三级网络;继续建设工作船码头和航标基地;对体制改革后新划转单位的业务用房进行统筹规划,按轻重缓急分步建设;控制巡逻船总量,优化船舶结构,更新各类船舶。

  ——救助:建设大连、连云港、宁波和海口救助站,改扩(迁)建荣城、温州、厦门、汕头、三亚救助站;改造救助基地水电管网设施;新建救助拖轮和快速救生船;在北方和南方海区配备海上搜救直升机。

  ——科研:继续进行科研基础设施和装备建设,重点建设智能交通系统工程和公路工程技术研究中心,路基路面结构工程和公路环境实验室;集装箱和散货运输关键技术实验室等。建立以企业为主体的交通技术创新体系,健全技术创新和成果转化的激励机制,加大技术创新投入,在关键技术上有所突破。

  ——教育:积极发展交通职业技术教育和成人教育,初步形成分层次、分类别、多渠道、多形势、重实效、有活力的教育培训体系,到“十五”末交通行业专门人才比例力争达到30%。进一步加强任职培训和岗位培训。大连海事大学重点建设航海与轮机主学科,提高教学和科研水平,加强校园基础设施建设;进一步提高培训中心的基础设施和教学实验设备的能力。

  5、西部开发

  在继续实施现有规划的国道主干线基础上,起步建设兰州至云南磨憨、阿荣旗到北海、阿勒泰至红其拉甫、银川至武汉、西安至合肥、长沙至重庆、西宁至库尔勒、成都至西藏樟木等八条西部省际公路通道;重点改造国道214线西宁至打洛、国道317成都至那曲、国道326秀山至曲靖、国道315西宁至喀什、国道212兰州至重庆等路段;加快县乡公路建设。到2005年,国道主干线建成1.37万公里,占西部地区总长度的85%,西部八大通道建成1.03万公里,占规划总里程的67%,;通乡通村公路比重分别提高2.7和8.4个百分点,公路通乡通村率达到公路99.6%和88%。

  内河建设重点分为三个层次,第一层次是水运主通道及主枢纽港口的建设,包括加快长江、西江两条出海通道、澜沧江跨境运输航道以及主要支线航道的建设;第二层次是连接水运主通道的重要支流和重要的地区性河流的航道以及地区重要港口建设;第三层次是效益显著的区间通航河流(段)及库区航运建设。

  五、“十五”交通运输结构调整重点

  “十五”交通运输发展,要把结构调整作为主线,坚持在发展中推进结构调整,在结构调整中保持快速发展。

  基础设施,重点调整公路网的层次结构、技术等级结构和地区分布结构,提高公路网的整体服务水平;调整沿海港口公用码头和货主码头结构,加强公用码头特别是大型专业化深水码头、集装箱运输系统和进出港航道建设;调整内河航道网结构,加快高等级航道建设。

  运输装备,运力结构调整要以提高乘坐舒适性、安全可靠性和高效环保为目标。鼓励发展集装箱、冷藏、散装、液罐车等专用运输车辆,大力推广厢式车,重点发展适合高速公路、干线公路的大吨位重型货运汽车列车和短途集散用小型货运汽车,鼓励发展车货总重为8吨以上的多轴重载大型车辆,积极发展适合城市取送货服务和农村公路货运的轻型及多功能车辆,推广使用符合营运客车等级制标准的车型,鼓励发展空气悬架、下置行李仓、冷暖空调的大中型高档客车,发展适合农村客运的经济型客车以及适合到大型批发市场和农民赶集用的带货客车。

  远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展,重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、客滚船、液化气船。内河船舶通过调控总量,加快更新运力,重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船,适度发展旅游客船,逐步淘汰技术落后的船型,向标准化、系列化和现代化方向发展。

  道路运输,要通过深化道路运输体制改革,引导企业走经营组织化、管理集约化、生产专业化、发展规模化及现代化的道路。重点引导和扶持部分优势企业,按照专业化分工协作和规模经济原则,加快组织结构调整,尽快形成一批区域和全国性的具有较强实力并能主导道路运输发展方向的大型运输企业或集团。

  在旅客运输方面,要大力发展快速班车客运,特别是高速公路与其它高等级公路相结合的连接主要省会城市的旅客快速运输系统;积极发展城乡和农村班车客运;鼓励发展汽车旅游客运;稳步发展出租汽车客运。在货物运输方面,要大力发展国际集装箱、零担、快件、冷藏保鲜、危险品和散装货物运输,鼓励汽车运输企业提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方服务,积极发展物流业。

  水路运输,要通过加快航运企业改革,建立比较完善的现代企业制度,以市场为中心转换经营机制,扩大经营规模,提高经济效益。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构,组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团,努力实现“船舶大型化,船队专业化、企业经营集约化、内河船舶标准化”,基本建立统一开放、竞争有序的水运市场体系。

  在旅客运输组织方面,要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展,积极发展陆岛运输、旅客联运。在货物运输组织方面,要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输,鼓励干线运输,推进内支线运输,不断提高集装化水平。重视冷藏货物、危险货物、滚装货物和特种货物运输系统的建设,推进货物运输向专业化、集约化以及最终建成现代物流的方向发展。

  六、 加快交通信息化建设

  “十五”公路、水路交通信息化的总目标:大力建设公路、水路信息基础设施,特别是信息资源基础设施的建设;充分发挥公路、水路运输方式的优势,以信息化、网络化为基础,加快智能型交通的发展;引导和鼓励公路、水路运输企业利用现代信息技术改造、提升传统的交通运输业,促进产业结构调整,构筑交通信息服务产业化的框架,努力实现交通行业的跨越式发展。

  “十五”公路、水路交通信息化的工作重点:

  1、建立以“三网一库”为基本架构的政府系统政务信息化的枢纽框架,实现机关主要办公业务数字化和网络化、公文信息无纸化传输,为领导同志提供图像信息服务;实现部与交通厅(局)和有关单位的网络互联;建设体系完善、标准统一、内容实时、流程规范的动态信息资源库。实现各级政府间办公业务的电子化、自动化和网络化,共享信息资源,最大限度地满足各级领导和政府机关的基本应用需求。建成完善的船岸通信体系。加快制定公路、水路交通信息化技术标准。

  2、初步形成面向社会的政府公众信息服务网。在政府办公业务资源网建设的同时,逐步建立不同层次的、具有交通行业特点的、有实效的公众信息服务系统,真正为行业用户和出行者提供优质服务。

  3、以提高运输效率和质量、改善运输安全为目标,着重抓好高速公路联网收费及紧急事件管理系统、城市间旅客快速运输管理和信息服务系统、道路运输车辆和货物运输管理信息系统、水路货运物流信息系统、水路信息服务系统、水上安全监督信息系统的建设,开展物流、电子商务的研究和应用,为实现智能型交通奠定基础,促进传统运输企业向现代物流企业的转型,形成交通信息服务的基础框架,增强交通行业在国内外市场的整体竞争力。

  七、“十五”计划实施的政策措施

(一)建议国家采取的政策

1、继续将交通运输作为国民经济发展的战略重点。坚持把公路、水路交通基础设施建设摆在重要位置,在今后相当长的时期内优先发展。各级政府要继续对公路、水路交通建设实行优惠政策。

2、加大国家对交通建设的投入。公路、水路交通是提供重要公共产品和服务的行业,投资规模大、建设周期长、影响面宽。对于公路和航道等公益性基础设施,应主要由国家投资建设。尽快明确港口建设中属于公益性的范围并以国家投入为主。交通支持系统建设属于国家公益性、公务性范畴,需国家投入并在资金安排上给予倾斜。

3、确保公路、水路交通建设资金稳定的来源渠道。公路税费改革后,国家征收的车购税和车辆燃油税应专款用于公路建设,并保证稳步增长;港口建设费在未实行税费改革前保持原费率不变;保持内河建设基金政策的长期性和稳定性;从船舶燃油税中划出专款用于支持系统船舶建设和运输船舶更新改造基金。

4、研究出台针对西部地区公路、水路交通建设的支持政策。包括:在国家财力稳定增长的前提下,建立并实施中央财政转移支付制度,加大对西部地区交通发展的支持力度;建立国家西部开发专项基金,主要投向基础设施建设;近期国家财政债券投向应向西部倾斜;国家开发银行和商业银行要以充分的贷款规模支持公路、内河建设,并适当延长贷款年限;对公路、水路交通建设征用土地减免有关税费;简化与交通建设有关的林业、环保、水利、文物等方面的审批手续,清理规范对公路、水路建设的费收,降低收费标准。

5、加大对交通基础设施项目融资支持力度。对拟上市的高速公路公司应取消“需三年业绩”的规定;支持公路基础设施建设向保险基金、养老基金、住房公积金等发行长期债券。鼓励港口对老港区采用土地置换方式盘活资产,筹集资金建设新港区;鼓励建设者对内河航道、港口附近的荒滩及工程吹填造地实施土地资源综合开发利用。

  6、进一步放宽建设项目审批权限。目前,大中型项目审批权高度集中,程序复杂、时间长,影响了项目建设进度,难以适应加快建设的需要。对于符合规划的重点公路、水路建设项目,建议放权给部和省区负责审批。

  7、提升国际航运的战略地位。随着我国战略性资源运输需求的不断加大,为保障我国经济安全和国防需要,国家在发展战略上应提升国际航运的战略地位,采取有效措施改善船队结构,吸引方便旗船舶回流,壮大船队规模,提高我国的国际海运地位。

(二)交通行业要采取的措施

1、制定交通发展战略和行业政策。制订公路、水路交通行业政策,对行业发展方向进行调节、指导和规范;加强行业发展战略研究,提出交通发展长远战略目标、战略重点和实施步骤,指导制订各类中长期发展规划,保证公路、水路交通事业健康持续发展。

2、加快法制化建设。加强交通立法的计划性、科学性,提高立法质量,逐步形成交通法规体系,推进“依法治交”进程。力争用5年左右时间建立以《公路法》、《道路运输法》、《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头,以相应的《公路管理条例》、《道路运输管理条例》、《收费公路管理条例》、《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线资源管理条例》等为骨干的配套法规体系,并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款,将行业管理纳入法治的轨道。

  3、加大改革力度,转变政府职能,加强宏观管理。深化公路管理体制改革,逐步建立统一领导、分级负责、权责分明、政令畅通、工作规范、运营良好的管理体制;深化水运体制改革,按照政企分开、责权一致、精简高效的原则,理顺中央与地方的关系,逐步建立和完善统一管理、职责明确、权责一致、运转协调的水运行政管理体系;加快港口政企分开的改革步伐。

  4、加大对西部地区的支持力度。国家投向西部公路建设专项资金比例达到50%以上,国家补助西部地区内河航道建设的投资比东部地区高出20%。帮助西部地区多渠道筹措交通基础设施建设资金,争取地方政府和全社会的支持。切实加大对西部地区的科技投入,加大科技创新力度,加强人才培养。

  5、进一步拓宽交通建设投资渠道。继续坚持“贷款修路、收费还贷”政策,积极稳妥地发展规范的收费公路;扩大“以工代赈”成果。继续积极利用国际金融组织和外国政府优惠贷款,优先安排西部地区的公路水路建设,提高利用外资的水平和质量;推进国内外资金以BOT方式建设基础设施项目,争取“十五”期取得明显成效。内河继续坚持“航电结合,以电养航”政策。

  6、加强运输市场建设。要积极推进道路、水路运输市场建设,各级交通行政主管部门要退出直接参与的经营活动,把工作重心转向制定市场准入标准,规范市场运作规则,对市场实施监督和管理,发布各类交通信息。要扶植中介机构,发挥行业协会的作用,使中介机构真正成为联系企业和政府的桥梁与纽带。要改革运输审批制度,简化审批程序,在条件成熟的领域实行登记备案制。

  大力发展物流业,支持与鼓励建设物流中心,提升交通行业整体水平。按照国际通行规则和WTO规则,建立国际航运市场新秩序,提高国际竞争力。

  7、加强交通建设和运输企业资质管理,规范市场经营行为。建立严格的交通建设与运输企业资质管理认可制度和监督检查制度,通过实施资质管理制度,提高交通建设与运输企业管理素质和安全管理水平。清理整顿交通建设与运输市场,保护合法经营,加大对违法经营扰乱交通建设与运输市场秩序的处罚力度,加大对恶性竞争行为的监督和管理力度,维护广大旅客、货主和其他消费者的合法权利,促进公平竞争,建立竞争有序的交通建设与运输市场。

  8、加强信息化的组织管理和增强安全意识。信息化包含方方面面,协调高于一切,应避免各自为政,多头管理。各部门、各单位应建立健全信息化工作管理部门,统筹信息化建设中重大问题。

  要增强安全意识,提高防范能力。各部门、各单位的网络、信息安全体系的建设必须符合国家的要求,要与网络和信息系统的建设同步进行,要重视完善信息安全保密管理制度,强化内部安全管理,确保党和国家秘密信息的安全。

9、落实“科教兴交”战略,加大科技投入,重视科技进步,提高交通行业技术创新能力。紧紧围绕交通基础设施建设和运输生产中关系全局的关键技术,集中力量在高等级公路建设与养护技术、高等级公路网络运营管理技术、大跨径桥梁施工和养护技术、深水筑港技术、内河航道整治技术以及智能交通系统等领域有所突破,带动交通行业总体技术水平提高。各级交通主管部门和交通企业要建立专项资金支持技术创新。

  10、提高交通从业人员素质。加大对执法管理人员的培训、考核、轮岗等工作力度,逐步形成优胜劣汰的用人机制。加强对交通从业人员、特别是关键岗位人员的职业道德和职业素质培训,实行持证上岗制度。加强运输政策、经济理论、法律法规和业务知识培训,形成经营者依法经营,管理者依法行政的行业新风。

  11、加强前期工作。建立前期工作项目储备制度,严格执行基本建设程序。不断改进和完善交通基础设施建设招标投标制度和工程监理制度,确保前期工作和工程建设质量。

  12、加强运力调控。综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段,建立车船运力运行年限(里程)标准和运力技术标准相结合的运力市场准入和退出制度,调控运力总量,优化运力结构。






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